ＬＳＤのセッティング（チューニング）とは、ロック率及びイニシャルトルクをその車両の適正値にチューニングすることを言う。このセッティングが行えるＬＳＤは、通称ＬＯＭ（ロコオマティック）タイプの多板式ＬＳＤである。摩擦面数の変更や皿バネのレート変更にプレシャーリングの角度変更とかで様々なロック率とイニシャルトルクが実現できる。その点がこのＬＯＭタイプの最大のセールスポイントでＢＭＷ、アルファにポルシェにフェラーリ、ランボルギーニにと多くの外車が採用している。
セッティングが必要なのはどうして？
前のページでLSDの効果を説明したけどLSDではコーナリング中の左右駆動力が不均等に配分されるから車の重心点回りにＯＳＭ（オーバステアモーメント）やＵＳＭ（アンダーステアモーメント）を発生する。 このＯＳＭやＵＳＭの値はロック率やイニシャルトルクに依存するからロック率の適正値に設定しないと十分なＯＳＭを発生できずにコーナリング中に失速したり、ＵＳＭが大きすぎてプッシュアンダーが大きくなったりとシャシー性能を十分に発揮できない。だからセッティングが必要なわけさ。LSDの性能の最適値は、車のシャシー性能と走行シチュエーションに左右される。具体的にはタイヤグリップ、ロール剛性、サスペンションジオメトリー、前後荷重バランス、トレット、重心高さロールセンターその他である。だからサスペンションを変更したり車高やタイヤをハイグリップにしたりするとリセッティングする必要があるンだ！また路面がドライ？ウエット？ダート？、サーキットなのそれとも公道？タイヤはスリック？ノーマル？なんてことでもＬＳＤのリセッティングが必要となる。またＢＭＷなどの様にノーマル状態であきらかにシャシー性能に対するＬＳＤのロック率が低い車両も存在する。ＢＭＷの場合はチューニングは絶対必要だ！なんと２５％である。Rtで言うところの１．６６である。こりゃちょっと低すぎる値で試験しなくても計算しなくても低いと一目で分かってしまう。
最重要ポイント（最大ＯＳM（オーバステアモーメント）発生ロック率）
最大ＯＳＭは、前頁の�B高速コーナリングの状態で外輪駆動力が増加して発生するステア方向と同方向に発生するモーメントである。このＯＳＭが最大となるロック率が車両の必要最低ロック率となる。一見するとロック率を上げる程，ＯＳMが大きくなるように考えられるが、実際は、内輪のタイヤグリップ限界でＯＳＭの最大値はきまる。実測する場合は、最大横Gでの旋回走行における駆動トルクを測定して求める。僕はこの値をデフロック（ロック率１００％）～ロック率４０％の様々なＬＳＤで測定したがこの値は見事に一致した。つまり、この最大ＯＳＭ発生ロック率以上であればロック率をいくら上げてもＯＳＭは変化しないのである。
最大ＯＳＭ発生ロック率っていくつなの？
この値は上記したとおり、実車試験をすれば簡単に測定できるが、設備がなけりゃ無理である。しかし簡易的ではあるが車両のシャシースペックが正確にわかれば計算により近似値が導き出される。旋回中の車もケプラーの法則に従うし、重力なんてのも極めてバラツキがないので計算値でも実測値にかなり近い値となるだなこれが！計算式は極秘なんだけど、この値はタイヤのグリップ、重心高さ、横Ｇに比例して大きくなり、ロルセンター、トレッドに反比例します。
ＵＳＭをいくつにするか？
これがＬＳＤをセッティングする上で一番難しいことなんだ！ＵＳＭというのは、ターンインでのタックインでの抑制や高速コーナリングでの安定性の向上に効果があるんだけど、大きすぎるとプッシュアンダーを誘発するから余り大きくできない。このプッシュアンダーをきらってワンウェイとか1.5ウェイ（注記：１）なんていうヘンテコリンなＬＳＤもある。僕は、ワンウエイとか1.5ウエイは絶対つかわない！なぜならLSDの効果でＵＳＭは非常に重要なファクターだからね！確かにワンウエイだとターンインでタックインしやすくなり車の姿勢を変え易いけど、裏を返せば低速でタックインスルって事だよね！ロック率が高い方が高速で進入できるから早くはしれるのに。事実ポルシェのようなリアヘビーな車両では、アクセルＯＦＦ側のロック率を大きく設定している。でもってＵＳＭをどのくらいに設定するかだけど、これだけは計算じゃむり、やはり実車テストによるデータの測定が重要となる。僕は、タックインの抑制とプッシュアンダーのバランスを考えて設定するけどチューニングカーの場合は、安全第一だから多少プッシュアンダーが出てもタックインを抑制する方向で高めのセッティングをする。フェラーリ５１２とかのタックインって凄いからね！ビックリしちゃうくらい怖いよ！パン！クル！って感じだから！
注記：１ ワンウェイ、1.5ウェイとは、アクセルＯＮとＯＦＦでのロック率が異なるＬＳＤでジムカーナ用として開発されたもの！アクセルＯＦＦでロック率が設計上０％となるのがワンウエイでＯＮ側の半分となるのが1.5ウエイです。日本固有のＬＳＤでジムカーナとドリフトアンチゃん用として人気があります。プロは使いません！多分
イニシャルトルクをいくつするか？
イニシャルトルクは直進性やレーンチェンジでの収束性の効果があります。
特に直進性に与える影響が大きいです。アウトバーンの国ドイツではノーマルデフでも多少のイニシャルを与えて直進性を向上させていますから。それからレーシングカーなどではもっと重要です。日本一早い男として有名なH選手の走りは、イン側縁石を跨ぐように走ってます。敢然にインリフトした状態で駆動力を確保するにはイニシャルトルクが必要不可欠です。また耐久車両では、どんな事になってもピットに戻ることが重要ですから片輪で走行可能な高いイニシャルトルクが負荷されています。
但しイニシャルを上げ過ぎると、バキバキ音やプッシュアンダーが発生するのでチューニングカーでは、レーンチェンジでの安定性と直進性の確保を念頭においてセッティングしていきます。また足回りのセッティンとイニシャルトルクは、密接な関係にあります。サスペンション剛性の高い、ショートストロークタイプの場合は、タイヤ接地圧変化が大きいのでイニシャルを高めにしてトラクションを稼ぎます。
それと、フロントのヘビーなＦＲ車なども、イニシャルを高めにセッティングします。
但し、雪国で走行する車両の場合は、イニシャルを上げ過ぎるとABSの制御機構に影響を与えるので余り高くできません。
実際のセッティング
下の図はＢＭＷ用のＺＦ製ＬＳＤ（ＬＯＭタイプの元祖です）実際のセッティングは、8、9番の板の配列を変えたり７番の皿バネの枚数を変更することで行います。たけど湿式多板クラッチですからセッティングは凄く難しいです。乾式多板とことなりオイルがついた多板は非常に複雑な性能を示すのでケッコウ大変です。現在ＡＴＯではＺＦ製ＬＳＤを中心に行ってます。もちろん国産ＬＳＤもＯＫです。車種としては、ＢＭＷ、フェラーリ、アルフアロメオ、国産は、日産系、マツダスピード、ＴＲＤ、三菱系のＬＳＤはチューニング可能です。
BMW純正ＺＦＬＳＤチューニングスペック＆チューニング料金
(E30~E34まで2.0リッター以上のBMWは、全てチューニング可能です.)
